毎日満員電車に揺られているのに、なぜ駅を出るとまだ混雑で息苦しく感じるのか？

駐車された車が道路を食い尽くしている

日常の通勤中で、最も右側の車線がほぼ通行不能になっていることに気づくことが多いが、それはそこが常に駐車車両で埋め尽くされているからだ。多くの人が「移動」のために車を購入するが、統計データは荒唐無稽な現実を突きつけている。日常生活において、自家用車は平均して実に95%もの時間、どこかに静止したまま駐車されているのである。

これらの動かない車両は、本来歩行者や公共交通機関に属する流動空間を、音もなく蝕んでいる。一部の都市中心部では、路上駐車による道路の占有は特に驚くべきものである。例えばロンドン中心部では、道路空間の約14%が路駐によって占有されている。道路という極めて希少な公共資産は、移動する人の流れを運ぶためではなく、動かない私有財産を大量に保管するために使われているのだ。

駐車場を探す車も渋滞を引き起こしている

さらに悪いことに、このような空間の無駄は連鎖反応を引き起こす。路側の駐車スペースが埋まると、空きスペースを探す車両が「目的のない徘徊」を始めるのだ。研究によると、都市の道路を走行する車両のうち、平均して実に30%が空き駐車場を探してぐるぐると走り回っているだけである。

これらの車は効果的な移動を実現していないだけでなく、動く障害物のように人為的に交通遅延を引き起こしている。したがって、道路が狭くなったと感じるとき、実際には道路はすでにこれらの「休眠」状態の鉄の箱によって事前に分割占有されているのである。

乗用車はどれほど場所を取るのか

混雑を感じるもう一つの隠れた根源は、異なる交通手段の道路空間使用効率に天と地ほどの差があることだ。公開された研究文献のメカニズム分析によると、1台の自家用車が通勤で消費する都市の道路空間は、平均して地下鉄の90倍、バスや路面電車の20倍にもなる。

研究の試算によると、単一方向に1時間あたり5万人の通勤客を輸送する場合、すべて自家用車に頼ると都市には幅175メートルの超広幅道路が必要となる。バスに切り替えれば幅35メートルの車道が必要だが、地下鉄を使えばわずか幅9メートルの線路で十分に余裕がある。

しかし現実には、道路空間の配分は往々にして逆転している。パリを例に挙げると、都市の公共空間の実に50%が自動車に割り当てられているが、実際には市民の移動シェアの約13%しか担っていない。ごく少数の交通手段が道路資源の大部分を占有しているため、残りの大多数の通勤者は、極限まで圧縮された狭い道路で互いに奪い合わざるを得ないのだ。

駅を出てからの800メートル徒歩圏

地下鉄利用者の大半が感じる混雑は、列車の運行区間内だけでなく、むしろ「駅から目的地へ」の最後の道のりに集中しがちである。鉄道駅の周辺には最適な「徒歩圏」が存在し、通常、駅を中心とした半径約800メートルの範囲と定義されている。

このエリアに良好で連続した歩行者・自転車インフラが整備されていなかったり、駅周辺に多様な混合土地利用が欠けていたりすると、ラストワンマイルの通勤体験は極めて混沌としたものになる。健全な駅の徒歩圏には、道路空間を「車優先」から「歩行者とマイクロモビリティ優先」へと転換することが求められる。

ラストワンマイルのスムーズさは、表面的には数分歩くだけの問題に見えるが、その背景には、駅周辺という貴重な公共空間を都市がどう扱うかという姿勢が依然として反映されている。私たちが毎日経験しているように、渋滞の体感は単に車の流れだけで決まるのではなく、これらの空間が車が動き出す前にすでにどのように占有されているかによって決まるのである。

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出典機関：国際公共交通連合

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